Eine neue Generation chinesischer Autohersteller schreibt ihr Drehbuch neu

Ich habe einige Artikel noch einmal gelesen, die ich 2006 für Automotive News geschrieben habe, als ich für AN in China arbeitete. Die Geschichten chinesischer Marken, die international agieren, sind sowohl aufschlussreich als auch in manchen Fällen vorausschauend. Denken Sie daran, dass Elektrofahrzeuge damals in Peking und in den Augen einiger chinesischer Autohersteller nur ein Schimmer waren. Den chinesischen Herstellern fehlten die nötigen technischen und gestalterischen Fähigkeiten, um Autos für internationale Märkte herzustellen.

Heutzutage zweifeln nur noch wenige an den Fähigkeiten chinesischer Ingenieure, und chinesische Autohersteller haben viele europäische Designmanager eingestellt, um das Erscheinungsbild ihrer Fahrzeuge zu verbessern. Doch die von ihnen entworfenen Fahrzeuge unterscheiden sich völlig von denen der „guten alten Zeit“. Und chinesische Autohersteller verlassen sich bei der Fertigung auf einen ausländischen Zulieferer, nicht jedoch bei Design und Technik.

Gehen wir zurück ins Jahr 2006 und ziehen eine Bestandsaufnahme dessen, was in der chinesischen Automobilwelt passierte.

Im März 2006 schrieb ich einen Artikel mit dem Titel „Die globale Suche des chinesischen Autoherstellers stößt auf Hindernisse“. Der Autohersteller war SAIC, und zu seinen Hindernissen gehörte ein Mangel an Management- und Ingenieurtalenten mit internationaler Erfahrung. Darüber hinaus drängte die Regierung von Shanghai SAIC, sich nicht mehr auf seine Joint-Venture-Partner VW und GM zu verlassen und eine eigene Marke mit selbst entwickelter Technologie zu entwickeln. Manche Dinge ändern sich nie, oder?

Wo steht SAIC heute? Nun, es hat seine eigene Marke, Roewe, und SAIC ist international präsent. Die Übernahme von Nanjing Auto, Eigentümer der britischen Marke MG, im Jahr 2007 hat die Dinge in diese Richtung gebracht. SAIC hielt bereits Anteile an Ssangyong und Daewoo.

SAIC produziert heute Fahrzeuge in Thailand, Indonesien, Indien und Pakistan und verfügt über Vertriebsbüros auf der ganzen Welt. Darüber hinaus verfügt das Unternehmen über mehr als 100 Ersatzteile und Entwicklungsstandorte im Ausland. Doch seine Strategie kommt ihm seltsam bekannt vor. Laut einer SAIC-Pressemitteilung vom 23. April 2025:

„Bei der heutigen Enthüllung der Shanghai International Auto Show 2025 stellte SAIC Motor offiziell seine Überseestrategie 3.0 – „Globale Strategie“ – vor. In den nächsten drei Jahren wird SAIC Motor unter Nutzung seiner umfassenden technologischen Expertise in den Bereichen Elektrifizierung, intelligente Konnektivität und Fahrzeugvernetzung 17 völlig neue Überseemodelle entwickeln, darunter SUVs, Limousinen, MPVs und Pickup-Trucks.“

Glocal ist kein Tippfehler. Es ist eine Mischung aus Global + Lokal. Meiner Meinung nach eine unglückliche Entscheidung, da viele wie ich zunächst denken werden, dass es sich tatsächlich um einen Tippfehler handelt. Aber hey, wer bin ich, das zu sagen?

Die Sache ist die, ich habe das Gefühl, dass SAIC in der Sackgasse steckt. Ist der Status des Autoherstellers als öffentliches Unternehmen – er gehört der Regierung von Shanghai – fraglich? Vielleicht. Denn obwohl Shanghais Regierung schon immer recht anspruchsvoll war, ist sie doch auch konservativ und letztendlich in Staatsbesitz.

Leider war ich bei der letzten Shanghai Auto Show nicht anwesend. Seltsamerweise waren westliche Journalisten, die zum ersten Mal intelligente und vernetzte chinesische Elektrofahrzeuge sahen, erneut fassungslos. Ist das nicht letztes Jahr auf der Messe in Peking passiert? Was hatten sie erwartet? Aber ich schweife ab.

Die wahren Stars der Show waren nicht die alten Großen der chinesischen Automobilwelt, insbesondere SAIC. Die Stars waren die neue Generation nichtstaatlicher Automobilhersteller, von Xpeng über Li Auto bis hin zu Nio. Und ein relativ „altes“ Privatunternehmen, BYD! Und natürlich der chinesische Batteriehersteller CATL. Ich habe nur einen kleinen Teil der westlichen Medienberichterstattung über die Show gelesen, aber ich habe niemanden gesehen, der von SAIC, BAIC oder Changan et al. schwärmt. Die heißesten Modelle und Technologien von al.

Klar ist jedoch, dass Technologie heute das bestimmende Merkmal chinesischer Fahrzeuge ist. Und die Technologie wurde in China von chinesischen Ingenieuren entwickelt. Wie mein Freund Tu Le in seinem SAI Weekly vom 1. Mai, in dem über die Show berichtet wurde, betonte, ist der Stil nicht einmal mehr sehr differenziert.

Es ist ein schöner Übergang zur folgenden Geschichte aus dem Jahr 2006, die heute relevant ist. Im Mai desselben Jahres schrieb ich einen Artikel mit dem Titel „Magna Steyr bereit für Wachstum in China“. Ich lache, während ich das schreibe. Steyr hatte damals einen – ja einen – Mitarbeiter in China. Richard Hu, technischer Vertriebsleiter von Magna Steyr in China, sagte mir, dass es eine Herausforderung sei, Ingenieure zu finden, da viele OEMs und Automobilhersteller Forschungs- und Entwicklungszentren in China eröffnen wollten.

Aber „Hu glaubt, dass die Möglichkeit, Autos zu entwerfen, Magnas Rekrutierungsbemühungen helfen wird, ebenso wie der Ruf, für ein Unternehmen zu arbeiten, das BMW und Mercedes zu seinen Kunden zählt“, schrieb ich. Fügen Sie ein „Lachen, bis Sie weinen“-Emoticon ein.

Natürlich hat Magna Steyr einen chinesischen Kunden gewonnen: Mit BAIC baut das Unternehmen nun in Zhenjiang die Marke ArcFox EV auf. Das Unternehmen verfügt über vier Büros für Technik, Produktentwicklung und Vertrieb in China. Steyr hat weitere chinesische Kunden. Aber sie sind in Europa! Es wurde berichtet, dass Steyr im Steyr-Werk in Graz, Österreich, Fahrzeuge für den chinesischen Elektrofahrzeughersteller Xpeng und den staatlichen Autohersteller GAC aus halbmontierten Bausätzen (SKD) zusammenbauen wird. Dies wird chinesischen Autoherstellern helfen, europäische Zölle auf aus China importierte Fahrzeuge zu vermeiden.

Damit schließt sich für mich der Kreis. Ich frage mich, ob die chinesischen Ingenieure in den Grazer Werken nicht an BMWs, sondern an Fahrzeugen chinesischer Nationalmarken arbeiten werden!

Ein anderer Artikel, den ich 2006 schrieb, trug den Titel: „Können chinesische Autohersteller auf westlichen Märkten erfolgreich sein?“ » Wir werden es gleich herausfinden.

Und wenn sie in Europa Erfolg haben, werden wir vielleicht sehen, ob Paul Gao, der damals bei McKinsey in Shanghai arbeitete, den richtigen Zeitplan hat.

Auf die Frage, ob sich US-Autohersteller über die globalen Ambitionen chinesischer Autohersteller Sorgen machen sollten, antwortete er mir: „In den nächsten fünf bis zehn Jahren sollten sich US-Autohersteller Sorgen machen. In den nächsten drei Jahren? Das glaube ich nicht.“